完美体育APP下载安装日本人有多喜欢比亚迪今年2月，满载比亚迪电动车的“开拓者1号”抵达德国，日本经济新闻借用日本开国的“黑船叩门”，形容这艘身长200米、载车量最高可达7000台的白色巨轮[2]：

　　相比中国新能源车供应链的成熟程度，中国车企的远洋运输能力相对不足，直接导致2023年运输船租金创下历史新高，达到疫情前（2019年）的七倍[2]。

　　作为老牌汽车强国，日本市场的份额在过去30年里从未超过10%。美国福特、德国欧宝、韩国现代相继从日本撤退。得益于本国强大的汽车工业，日本对常年维持0关税——包括中国电动车。

　　白船叩门不久前，比亚迪的海豹车型拿到了“2023年日本风云电动车大赏”的冠军[3]。这个奖项由日本电动车充电器供应商Enechange发起，联合网友、汽车媒体、电动车从业者共同票选。

　　2023年，日本最畅销的纯电车前三名被日产包揽，分别是日本版五菱MINI“日产SAKURA（樱花）”、日产LEAF（聆风）和Ariya（艾睿雅），其中日产SAKURA去年卖出了37140辆，占了日本纯电车销量的40%。海豹其实排不上号。

　　虽然早在1999年就打入日本内部，带着BYD logo的铲车在日本也是有口皆碑，但比亚迪在乘用车市场的存在感很低。

　　自2022年正式进入日本乘用车市场以来，日本媒体报道比亚迪的评论区中，经常会出现“了不起，充满了尖端技术”、“比日系车更精致”这样的褒赞。

　　比亚迪仰望发布会的直播间中，还有不少日本网友对其膜拜，一些彩虹屁让中国读者看完，多少有点难为情：

　　对“中国新能源汽车崛起”的讨论，不断地渗透到日文互联网世界的各个角落，一位70多岁的日本网友还在YouTube的相关视频下，进行了一番对日本制造业的深刻反思。

　　相对日本网友在互联网语境下的情绪化色彩，日本学术界和产业界反而正襟危坐，冷静地审视比亚迪的入场。

　　去年，日本最大的出版社“日经BP社”把一辆比亚迪海豹拆了个底朝天，撰写了一份A4尺寸494页的详细报告，该书售价88万日元，约合人民币4.5万元[4]，能买半辆比亚迪秦。

　　这本书详细描述了比亚迪海豹的动力总成完美体育APP下载安装、机壳（车体）、车身、电子设备，连内饰件、前挡泥板和车顶内衬都没放过。日经BP社也发挥了出版社编辑写腰封放飞自我的传统，钦定的官方标语是“世界第一的EV制造商”。

　　相比出版社，财大气粗的丰田的一口气买了比亚迪汉、唐、海豚、元PLUS在内的几十辆车逐一拆解研究，并且以月薪9500元的价格，专门雇佣中国留学生来翻译各个零部件上的中文标识[6]。

　　考虑到比亚迪2023年在日本的纯电车销量只有1446辆，其收获的关注与市场表现明显不在一个区间。

　　游移不定的技术路线年，曾主导丰田主力车型凯美瑞的首席工程师胜又正人，宣布加入广汽集团担任首席技术总监，不仅收入比日本高出一截，还有专门的翻译和司机。当然胜又正人表示这都不是自己去广汽的主要原因[7]：

　　丰田普锐斯是全球第一款销量过500万的混动汽车，由于混动车有两套动力系统，结构复杂，成本高昂，加上丰田严格控制专利，大多数车企只将其视为过渡技术。

　　2014年，丰田推出量产型氢能源车Mirai，续航和定价都优于同时期的Model S。但由于氢能的储运和使用成本，氢能在市场最大的乘用车领域始终无法普及。

　　丰田的电动化转型路线，很像一部决策者意志不断摇摆、战略制定反复横跳的戏谑史：既要做纯电车，又不愿意放弃燃油车。一边卖电动车，一边说着“混动也是新能源”“喜欢有汽油味的车”。

　　去年4月，《日本经济新闻》采访了前日本经产省官僚古贺茂名，经产省定位类似中国的发改委+工信部，古贺茂名在里面干了30年。在访谈中，古贺茂名就提到了这一点：

　　2019年6月，丰田宣布将向宁德时代和比亚迪采购电池，这是丰田历史上首次向中国供应商采购核心零部件。

　　截至2023年，宁德时代和比亚迪的全球车载电池市占率已达到36.8%和15.8%[18]，高傲如丰田，也不得不向海外供应商伸出橄榄枝。

　　目前，比亚迪在日本已经上市了两款车型，分别是紧凑型SUV ATTO 3（元PLUS），售价450万日元（约合人民币21.2万），以及小型电动车海豚，售价363万日元（约合人民币17.1万）。